« Nous recréons, nous rouvrons ce soir des choses qu'on avait peut-être un peu trop rapidement sacrifiées. » Les mots sont ceux du Premier ministre Jean Castex. Ils sont prononcés le 20 mai 2021 en gare d’Austerlitz à l'occasion de l’inauguration du train de nuit reliant Paris à Nice . Si ces mouvements pour redonner au train ses lettres de noblesse étaient déjà engagés, le plan de relance les amplifie et leur donne une dimension inédite. « Investir dans le ferroviaire, c'est investir dans l'avenir », résume Jean Castex. C’est pour cette raison que France Relance alloue 4,7 milliards d’euros au secteur . Alternative efficace au transport routier, le train contribue en effet à la diminution de l’empreinte carbone et environnementale des transports . Pour encourager son utilisation - tant pour les passagers que pour les marchandises -, le plan de relance prévoit d’accroître et d’améliorer l’offre ferroviaire et son attractivité en réponse aux propositions de la Convention citoyenne pour le climat .

«Le plan de relance, parce qu'il est tourné vers la transition écologique, parce qu'il est tourné vers la cohésion sociale et territoriale mais aussi par la reconquête de la souveraineté économique, comporte un volet ferroviaire extrêmement ambitieux » , a déclaré Jean Castex.

Ces améliorations seront réalisées dans le respect de l’environnement, en soutenant SNCF Réseau , notamment pour les techniques alternatives au glyphosate pour éliminer la végétation sur les voies. Voici, dans le détail, les leviers privilégiés.

L'aviation est la mobilité la plus énergivore et émettrice de gaz à effet de serre. C’est pourquoi l’article 35 du projet de loi Climat & résilience prévoit d’interdire l’exploitation de services aériens sur des liaisons intérieures au territoire national, dès lors qu’un trajet alternatif en train, moins émetteur de CO2, existe en moins de 2h30. La France deviendra ainsi l’un des premiers pays au monde à privilégier le train au détriment de l’avion chaque fois que c’est possible . Par ailleurs, un décret en Conseil d’État fixera les conditions dans lesquelles des aménagements à cette interdiction seront apportés pour les services aériens qui assurent majoritairement le transport de passagers en correspondance, ou qui offrent un transport aérien majoritairement décarboné.

Et quoi de mieux que de voyager la nuit pour remplacer les trajets aériens ? « Dans les trains de nuit, a déclaré le Premier ministre , il y a à la fois un parfum de nostalgie, mais il y a surtout, je le crois, un message d'avenir. » D’ici à 2030, le Gouvernement prévoit le déploiement d'un réseau complet d'Intercités de nuit , un mode de transport sobre en financements publics, et compatible avec le climat, qui permet de réduire le recours à l'avion sur les déplacements à l'échelle européenne . Le plan de relance gouvernemental y consacre d'ailleurs 100 millions d’euros.

En effet, nous avons tendance à l’oublier, l ’Europe est un continent de taille réduite et le train de nuit est bien adapté pour des distances de 600 à 1 500 km. Il va deux fois plus loin que le TGV qui reste pertinent entre 300 à 750 km. Avec France relance, la réouverture de la ligne Paris-Nice en mai dernier est, donc, devenue une réalité.

Ce réseau mis en place, le gain pour le climat sera considérable pour un investissement relativement modéré puisque l'infrastructure est déjà en place. Un budget de 30 millions d’euros est d’ailleurs dédié à l'amélioration des trains de nuit existants (Paris-Latour de Carol, Paris-Rodez et Paris-Briançon), le financement de la rénovation des couchettes, des sanitaires, des prises, et l’installation d’un réseau Wifi. Côté passagers, les avantages sont également nombreux. Le train de nuit permet de réaliser des économies (tarifs attractifs, une nuit d’hôtel économisée...) tout en voyageant « responsable » . À trajet équivalent, le train émet jusqu’à 50 fois moins de CO2 que la voiture et 80 fois moins que l’avion (source Ademe). Selon l’étude du développement de nouvelles lignes de trains d’équilibre du territoire (TET) , le report vers les trains de nuit permet de diminuer de 95% les émissions de CO2 liées à ces déplacements . Au global, le réseau proposé réduirait de 0,2 à 0,3 million de tonnes de CO2 les émissions de gaz à effet de serre liées à ces trajets. Enfin, autre bénéfice non négligeable de ce mode de transport nocturne : l’accessibilité. Le réseau des Lignes à grande vitesse (LGV), en étoile, connecte surtout les métropoles régionales à Paris. Or, le train de nuit, lui, permet de desservir de nombreuses villes moyennes, pour les connecter à Paris , mais pas seulement. Avec des liaisons transversales en trains de nuit, les régions distantes les unes des autres peuvent retrouver des connexions directes.

« Les trains de nuit sont une bonne solution pour l’accessibilité des territoires, un atout pour leur développement économique et touristique », a rappelé Élisabeth Borne, ministre des Transports.

Par accessibilité, on entend le fait de donner accès à un lieu, un service, un bien, des personnes, en d’autres termes toutes les activités de la société . Il s’agit donc de la capacité d’accéder aux biens, aux services ou aux activités désirés par un individu. La France dispose de réseaux d’infrastructures de transports puissants qui sont parfois anciens et nécessitent d’être modernisés , voire développés pour s’adapter aux besoins et attentes des territoires et aux nouvelles pratiques de déplacement. Ils ont également besoin d’être adaptés aux nouvelles technologies et de s’inscrire dans la contribution à une relance verte. À l’échelle nationale , le projet d’améliorer la qualité d’accueil dans les gares consiste, d’ici à 2024-2025, à rendre 158 gares accessibles (51 le sont déjà) pour un coût de mise en œuvre évalué à 877 millions d’euros. Les investissements réalisés dans le cadre de la relance ont par exemple permis de développer les travaux dans la région Bourgogne-Franche-Comté .

Pour favoriser les transports décarbonés, des leviers à l’utilisation du vélo sont mis en place. Le plan vélo prévoit notamment de développer les stationnements sécurisés dans les gares. Un équipement de stationnement vélo est considéré comme « sécurisé » dès lors qu’il permet d’attacher un vélo par le cadre et au moins une roue , et qu’il bénéficie d’un système de fermeture sécurisé ou d’une surveillance.

Les principales gares et pôles d’échanges devront être équipés en stationnement sécurisés à compter du 1er janvier 2024 . Un décret à paraître fixera la liste des gares soumises à cette obligation ainsi que le nombre de places minimales et les caractéristiques.

Par ailleurs, prendre son vélo dans le train peut également être une nécessité pour un week-end ou pour un départ en vacances. C’est pourquoi le Gouvernement a instauré l’obligation de prévoir huit emplacements dédiés à l’emport de vélos non démontés à bord des trains neufs et rénovés affectés au transport de voyageurs.

Outre le vélo, un travail a également été engagé conjointement par les entreprises du secteur aérien et ferroviaire afin d’améliorer la qualité de l’offre intermodale air/fer dans les aéroports équipés de gares TGV. Par exemple, la gare SNCF de l'aéroport Paris-Charles de Gaulle est reliée aux réseaux TGV Sud, TGV Ouest, TGV Nord, ainsi que par les grandes lignes OuiGo, Thalys et Eurostar . Des liaisons similaires existent également depuis l ’aéroport Lyon-Saint-Exupéry.

Le réseau ferroviaire français est constitué de plusieurs catégories de lignes - dont 1/3 de petites lignes, soit 9 000 km. Depuis une quarantaine d’années, ces petites lignes ferroviaires avaient été délaissées au profit des lignes à grande vitesse. Près de 3/4 d’entre elles étaient ainsi menacées de ralentissement ou de fermeture à court ou moyen terme. Alors que ces lignes sont essentielles pour le désenclavement des territoires et les mobilités quotidiennes de nombre de concitoyens, le Gouvernement a décidé de prendre le sujet à bras le corps. Une planification sur 10 ans des travaux a été mise en place, pour redonner à ces lignes une pérennité de 30 à 40 ans. L’État s’engage ainsi aux côtés des collectivités pour réunir les 6,5 milliards d’euros nécessaires sur la période et met en place 300 millions d’euros pour accélérer les travaux les plus urgents du plan France relance. Cinq protocoles d’accord ont ainsi déjà été signés depuis février 2020, respectivement avec les régions Grand Est , Centre-Val de Loire , Provence-Alpes-Côte d’Azur , Bourgogne – Franche-Comté et Nouvelle-Aquitaine .

Se déplacer à l’aide d’un transport électrique silencieux qui ne rejette que de la vapeur d'eau ? Cette alléchante promesse que représente l’hydrogène n’est pas réservée aux véhicules légers ! Les trains aussi cheminent vers cet objectif.

En France, les régions Bourgogne-Franche-Comté, Grand Est, Occitanie et Auvergne-Rhône-Alpes ont déjà mandaté la SNCF pour une commande globale de 12 trains régionaux à hydrogène bimodal (électricité et hydrogène) pouvant également circuler sur des lignes électriques.

Première en lice, la région Bourgogne-Franche-Comté qui a officialisé, le 5 mars 2021, une commande de trois TER Coradia d'Alstom pour un investissement de 51,9 M€. Les rames seront livrées à partir de 2023 pour une mise en exploitation commerciale dès 2024.

La région Auvergne-Rhône-Alpes , quant à elle, prévoit une exploitation en 2025. Objectif : remplacer les locomotives et les automoteurs TER diesel circulant sur les parties non électrifiées du réseau.

L'État vient en soutien de cet investissement avec la prise en charge des frais de développement de la technologie à hauteur de 10 millions d'euros. « Les potentiels sont considérables. D’ici à 2030, plusieurs centaines de rames pourraient parcourir nos territoires » , s'est félicité Jean-Baptiste Djebbari, ministre délégué auprès de la ministre de la Transition écologique, chargé des Transports.

La société française Alstom, « leader » sur le marché international , fait rouler ses trains à l’hydrogène en Allemagne, Autriche et aux Pays-Bas. L’Italie, de son côté, est actuellement en phase terminale d’essais. « Le train, c'est aussi la haute technologie, et que notamment dans ce que nous appelons le PIA, le plan d'investissements pour l'avenir, il y a, je pense au train à hydrogène, je pense au train léger, de très grandes innovations technologiques pour lesquelles la France entend bien être au rendez-vous, rappelant là aussi son grand passé industriel, la France et le TGV », a affirmé le Premier ministre Jean Castex le 20 mai 2021. Par ailleurs, d’autres biocarburants sont également testés, notamment un à base de colza sur la ligne Paris-Grandville qui réduit les émissions de gaz à effet de serre de 60%.

Le train constitue l’un des modes de transport de marchandises le plus respectueux de l’environnement . Il assure notre sécurité en transportant des convois industriels vitaux de matières dangereuses, mais aussi en évitant de façon plus générale du trafic routier et ainsi les accidents de la route et en réduisant les émissions de gaz à effet de serre. Il assure également notre confort en réduisant les congestions routières et le bruit. Pour le développer encore davantage, il est nécessaire d’adapter le réseau ferroviaire afin de desservir au plus près les entreprises, les plateformes logistiques et les ports dans des conditions économiques optimales . Le plan de relance soutient le fret ferroviaire par des investissements dans les infrastructures, c’est-à-dire des lignes fret dites capillaires , souvent indispensables pour accéder aux lieux de production (usines, silos à céréales...), mais également par une meilleure prise en compte de la compétitivité du fret dans la programmation des travaux de SNCF . Les lignes Bourges-Montluçon en Centre Val de Loire et Nancy-Saint-Dié en Grand Est sont notamment concernées. Autre mesure en faveur du fret ferroviaire : l’exonération des péages . L’État a renforcé son aide au secteur en divisant par deux les tarifs des péages à la charge des entreprises en 2021. De plus, depuis le 1 er janvier, il prend en charge 70% du coût des péages facturés aux entreprises.

Par ailleurs, Fret SNCF , en tête du transport ferroviaire de marchandises en France, a récemment rejoint Xrail. Cette alliance européenne du transport de marchandises en wagons isolés, créée en 2010, désire proposer une alternative compétitive et durable au transport routier de marchandises à travers le « Vieux Continent » .

«Le plan de relance traduit notamment la prise de conscience du rôle stratégique du transport ferroviaire de marchandises pour l'industrie française et européenne » , a précisé Frédéric Delorme, président de TFMM - SNCF Fret.

Des trains de fret longs (850 mètres) sont également testés par la SNCF , notamment sur l’artère nord-est. Un projet européen baptisé « Marathon » est à l’étude, quand l’Allemagne pourrait être le premier utilisateur de ce train, long de 1 500 mètres.

« C’est la première fois que nous bénéficions d’un plan de relance aussi favorable à l’activité. Il y a aussi une prise de conscience collective et citoyenne autour du ferroviaire comme levier pour le développement durable, et les industriels sont demandeurs », a souligné Frédéric Delorme, président de TFMM - SNCF Fret.